第二节 世界汽车工业的形成与发展

从第一辆汽车诞生至今，已有100多年的历史。这期间，汽车工业经历了一系列变革，经济危机的打击和第二次世界大战后无节制的疯狂发展及市场的空前繁荣，从一国经济走向多国经济，成为实际上第一个充满全球性竞争的产业。目前，美国、欧洲和日本是世界汽车生产中心。

一、汽车工业的形成

虽然，具有现代汽车雏形的汽车是欧洲人发明的，然而美国在促进汽车工业的形成方面起了巨大的推动作用，从而使美国成为“汽车上的国家”。

汽车发明之初，由于售价高，只是少数绅士贵族的娱乐工具，还不能体现其交通工具的本质。从19世纪末到20世纪初，欧洲和美国相继出现了一批汽车制造公司，如德国的戴姆勒-奔驰（Daimler-Benz）、英国的劳斯莱斯公司（Rolls-Royce）、法国的雪铁龙公司（Citroen）和意大利的菲亚特公司（Fiat）等。但在当时，由于技术发展还不具备生产汽车这种大型复杂机械产品的水平，加之汽车成为贵族们的奢侈品，一味追求豪华和售价昂贵，因此销售额不高，无论是欧洲还是美国，都未形成具有一定规模的汽车工业。

汽车诞生于欧洲，但最早的汽车工业却形成在美国。说到汽车工业的形成，汽车大王——美国人亨利·福特（Henry Ford）功不可没。福特是一位农家子弟，从小就醉心于家中的手表和农用机械。他于1883年在自己简陋的小作坊里试制成一辆汽油机车。几经周折后，他于1903年成立了福特汽车公司，提出了将汽车由奢侈品变为生活必需品的主张，要求汽车要可靠、耐用、操作简便、售价低廉、使用和维护费用低，即生产普及型汽车。此后，福特致力于普及型轿车——T型车的开发。

1908年秋，令人瞩目的福特T型车问世。T型车的设计思路、生产工艺、零售定价和售后服务等许多方面，都采用了与众不同的方法。T型车的各种零件被首次设计成统一规格，实现了总成互换；大型总装车间采用机械传送带运送零件和工具的流水线装配法，极大地提高了工作效率；采用低定价的销售策略，使大多数人都能够买得起；提供充足的零部件和及时的售后服务保障，消除了用户的后顾之忧；大幅度提高工人工资，以求提高工作效率、降低生产成本。由于该车价格低廉、使用方便、维护容易，销售非常火爆，累计1500多万辆的产量更是创造了空前的纪录。T型车使福特获得了巨大的成功，也为福特赢得了“汽车大王”的美誉。同时，T型车成为普通民众的交通工具，改变了人们的生活方式、思维方式和娱乐方式，将人类带入了汽车时代。

福特T型车的生产经验，不仅为美国，甚至为世界汽车工业发展奠定了基础。美国汽车工业的形成和发展，与当时美国在资本、国民收入、石油资源、市场等各方面都优于欧洲的具体条件有关，加之美国政府十分重视国民交通工具的现代化，有意识引导人们购买汽车，巨大的国内市场造成了美国汽车工业的大发展。通用汽车公司（General Motors）和克莱斯勒公司（Chrysler）等汽车公司纷纷成立，全美最多曾有181家汽车公司。到1927年，通过竞争留存了44家，其中三大汽车巨头销量占全国汽车总销售量的90%以上。那时，欧洲由于第一次世界大战的影响，刚刚形成的汽车工业几乎停顿了5年，这使得美国成为第一个以汽车工业为支柱产业的国家。从此，美国在世界汽车生产中的霸主地位确立起来，这种优势直到20世纪70年代才遭到欧洲和日本的挑战。

二、汽车工业的发展

汽车工业是关联产业最广、技术涉及面最大的综合性工业。因此，汽车工业的发展不仅依赖于汽车行业本身的技术进步，而且取决于相关联产业的技术进步、汽车工业应用技术的能力、世界汽车市场的容量、能源和原材料的供应、人们对环境的要求、国家政策和意外变化等。例如，第一次世界大战中显示了汽车运输的机动性，而且还训练了不少军用汽车的驾驶人，其中很多人还学到了一些汽车生产维修技术，于是战后出现了汽车需求的迅速增长，汽车市场买卖兴隆。但是，时隔不久，经济萧条使汽车的需求量一落千丈。

由于欧洲汽车工业发展缓慢，美国汽车大量销往欧洲，美国汽车厂家为了降低运输成本并避免整车运输造成车身外壳损伤，就采用所谓全散件形式作为进口整车车型（Completely Knocked Down，CKD）的方式，将美国生产的零部件运到欧洲就地装配成车出售。最早是福特公司1911年在英国建立了一个装配厂。到了1929年，福特和通用已分别在21个国家和16个国家建立了总装厂。到1930年，欧洲各国为了保护本国的汽车工业，开始对美国汽车增加进口关税，尤其是对汽车零部件进口课以重税，致使美国CKD总装厂改为全部零件就地生产的汽车制造厂。当时，欧洲各国的汽车制造厂虽不能在售价上与美国竞争，但他们凭借技术优势，在品种、车型风格、道路适应性以及某些性能上具有特色，因此也占有了一定的市场份额。有许多新技术，例如发动机前置驱动、后置后驱、承载式车身、节能型微型轿车等，都首先出现在欧洲，从而为欧洲汽车工业的发展奠定了基础。

第二次世界大战期间，各国汽车工业均为军事目的服务，生产坦克和装甲车等军用装备和物资，这也起到了缓和美国与欧洲汽车工业竞争的作用。战后，随着经济复苏与政府支持的加强，欧洲汽车工业开始大发展。特别是原联邦德国在战后仅用了5年时间，就使汽车产量达到了30万辆，超过了其战前的最高水平，到1960年，年产量达到了205.5万辆，超过了英国，成为当时世界上第二大汽车生产国。原联邦德国汽车高速发展的主要动力是将轿车迅速普及到国内劳动阶层，以国内市场为主，同时扩大国际市场，如大众汽车成了全世界的畅销车。欧洲汽车工业的大发展，使世界汽车工业重心逐步由美国转向欧洲。

三、法国汽车工业的发展

在汽车发展史上，法国人有着自己独特的地位。

早在1769年，法国陆军技术军官居尼奥就在政府的支持下试制成功了世界上第一辆具有实用价值的蒸汽汽车，从而引发了世界性的研究和制造汽车的热潮。但是，随后到来的法国大革命却让法国的汽车研究中断了几十年，直到1828年，巴黎技工学校校长配夸尔制造了一辆蒸汽牵引汽车，其独创的差速器及独立悬架技术至今仍在汽车上广泛应用。

法国出现第一辆汽油汽车是在1890年，由阿尔芒·标致创立的标致公司生产。第一次世界大战前，标致的年产量达到1.2万辆，到1939年时年产量达4.8万辆。而1915年创办的雪铁龙汽车公司发展更快，在20世纪20年代初年产量就突破10万辆，1928年日产量达400辆，占全法汽车产量1/3。另一创办于1898年的大型汽车厂雷诺汽车公司发展也很快，1914年便形成了大规模生产，第一次世界大战期间更是因军火生产而筹集了大量资金用于汽车生产。

第二次世界大战期间，雷诺公司为德国政府效劳，为德国军队提供大量坦克、飞机发动机和其他武器。因此，战争结束后，雷诺公司被法国政府接管，路易·雷诺也被逮捕。在政府支持下，雷诺兼并了许多小汽车公司，1975年汽车年产量超过了150万辆，成为法国第一大汽车厂商，而标致汽车公司的产量也在战后20年内猛增十几倍，一跃成为法国第二大汽车公司，20世纪80年代更是超过雷诺而登上榜首。雪铁龙汽车公司则因经营不善，被标致汽车公司于1976年收购。

进入20世纪80年代，世界性的经济危机使法国汽车工业受到了一定的挫折，雷诺公司更是连年亏损，1984年产量急剧下降到30万辆。但是，几年后雷诺公司便恢复了元气，1999年3月还收购了日产汽车公司36.8%的股份。

法国汽车的总体特点就是车体较小而设计新颖，符合大众化的方向，因此在西欧成为家庭轿车的热门，雷诺的丽人行微型车在欧洲曾多次获销量第一的殊荣。但是，在豪华车和跑车领域，法国汽车公司就不如美、德、日等国汽车公司出色，这成为法国汽车业的遗憾。

四、德国汽车工业的发展

1885年10月，卡尔·本茨设计制造了世界上第一辆三轮汽油汽车，他的妻子贝尔塔驾驶它时走时停地开了100多千米，成为世界上第一位女性驾驶人。1886年1月26日，本茨取得了专利权，德国人便把1886年称为汽车诞生年。同年，戈特利布·戴姆勒也发明了一辆四轮汽油汽车。他们两个人各自成立了自己的汽车公司，1926年两家合并为戴姆勒-奔驰汽车公司。

汽车的诱人前景使德国的汽车厂纷纷出现，一些其他行业的厂家也转向汽车生产。1901年，德国共有12家汽车厂，职工1773人，年产884辆，而到1908年，汽车厂达到53家，职工12400多人，年产5547辆。1914年第一次世界大战前，德国汽车工业已基本形成一个独立的工业部门，年产量达2万辆。汽车工业的发展从某种程度上也激发了第一次世界大战的爆发。

1934年1月，著名汽车设计大师波尔舍联合34万人合股成立了大众汽车公司，得到德国政府的支持，而随后开发的甲壳虫汽车令大众汽车公司迅速成为国际性的汽车厂商。

第二次世界大战德国的战败给德国的汽车工业造成了一定的损失。但是，从1950年开始，德国汽车工业得到了较快的发展，超过英国而成为世界第二大汽车生产国。然而，1967年日本的产量超过了德国，以后德国便始终处在第三的位置，增长速度很慢。

从总体上看，德国汽车以质量好、安全可靠而著称，奔驰、宝马等豪华轿车和保时捷跑车在世界车坛享有盛誉，经久不衰，其品牌含金量极高。因此，1998年春，戴姆勒-奔驰公司与克莱斯勒合并时，戴姆勒-奔驰的年产量仅百万辆有余，而克莱斯勒年产量近400万辆，但戴姆勒-奔驰取得了新公司的支配权。当然，德国汽车一味追求高档和豪华也给其市场开拓带来了一定的难度，除了大众汽车公司能以真正大众特色的产品雄居世界十大汽车厂商前列外，其他公司的产量都不高，这也是日本后来居上超越德国的原因。

五、美国汽车工业的发展

美国历史上第一次汽车展览始于1900年11月，在纽约市当时的麦迪逊花园广场举行。从历次汽车展览可以看出美国汽车工业的发展历史，也可以看出美国汽车工业汽车造型及功能的发展。

19世纪末，美国的经济已经达到了比较高的水平，工业生产开始处于世界前列，它的钢铁和石油化工等工业的发展为汽车工业创造了条件。1908年，福特汽车推出了著名的T型车，这种售价不足500美元（后降到300美元）的汽车，只有当时同类汽车价格的1/4甚至1/10，美国一个普通工人用一年工资就可以购买到。福特的T型车战略使汽车成为真正意义上的大众交通工具。1913年，福特公司首先在生产中使用流水线装配汽车，这给汽车工业带来革命性变化，美国随即出现了普及汽车的高潮。

第一阶段：1900—1915年。1893年福特造出第一台汽油机后7年，汽车开始大量生产，人们进入汽车时代。奥兹莫比尔汽车公司成立于1887年，是美国历史最悠久的汽车制造厂商。该公司于1903年生产的Doctor Coupe是单气缸发动机汽车，也是该公司第一批大量生产的汽车，1903年共生产了约4000辆。1909年福特汽车公司生产的福特T型汽车为汽车制造开创了新纪元，可以说是20世纪美国，甚至是全世界让汽车成为大众交通工具的先驱，因为它是世界第一条生产线上装配而成的汽车。

第二阶段：1916—1929年。汽车制造在这个时期日趋成熟。越来越多的中等阶层拥有汽车，而汽车的造型已经成为汽车制造过程中的一个重要步骤。通用汽车公司更是率先成立艺术与色彩生产部门。在这个时期，富有人家流行汽车车身定制，即先购买某种汽车的机械部件，然后再另外设计定制车身。虽然，许多被视为经典的汽车外观都是这个时期的产物，但车身定制其实是费钱而不实际的。成立于1902年的凯迪拉克汽车公司一向以机械部件优良著称，公司曾经有过把3辆汽车拆开，将机械零部件整个打散，再重新混合组合成3辆汽车的记录。这项创举，旨在强调凯迪拉克零部件的标准化及一致性。另外，当时声望极高的高级汽车制造厂商Pierce Arrow汽车公司，从1901年至1938年在纽约州水牛城生产汽车，公司早期即采用铝合金车身并配备有制动助力。这个时期，美国汽车工业为适应消费者需求已经能够生产8缸发动机跑车，车速可达到185千米/时。

第三阶段：1930—1942年。利用空气动力学原理，汽车的发动机设计在这个时期出现长足的进步。然而，第二次世界大战让汽车制造厂商投入军事车辆及机械的制造，汽车外观并无明显演变，几乎无造型可言的吉普车的出现完全是基于实际的需要。Packard汽车公司共制造出7种车速可达160千米/时的高性能Packard Speedster汽车，被视为当时豪华汽车的代表。当时，全球市场上有15家厂商制造豪华汽车，Packrad就占了50%的市场。Franklin Sport Runabout汽车公司自1902年至1934年在纽约州的雪城生产汽车，发动机开始使用空气冷却系统。

第四阶段：1946—1959年。随着喷气飞机时代的来临，汽车造型也趋向更低、更长、更宽，并在车后加上大大的尾翼。这个时期的汽车造型有两大特色，一是车身的防撞设计，二是尾翼的流行。20世纪50年代，美国最具特色的汽车是家庭式旅行车（Station Wagon），象征着郊区家庭的美好生活。这个时期，福特雷鸟汽车曾是该公司跑车的代言者。1955年公司生产的雷鸟8缸双座敞篷跑车，活动车顶为玻璃纤维材质，其华丽造型获得了高度评价，后因其控制轻巧，又被喻为私人轿车的象征。1958年，美国汽车厂商专为纽约国际汽车展览设计了一款只有1辆的Dual Ghia 100原型汽车，它的功率为294千瓦，最高车速为224千米/时，并配有当时车迷所梦想的盒式磁带汽车音响。

第五阶段：1960—1979年。消费者抛弃以往强调越大越美的汽车造型，传统而保守的造型蔚然成风，以甲壳虫为代表的小型汽车大为流行。一些价格合理的小跑车，如野马和Corvette等普遍受到欢迎，小型汽车市场开始增长。美国三大汽车公司都有此类产品推出，1964年福特野马跑车率先掀起小型车的革命。捷豹E型汽车以玲珑的流线型外形赢得消费者青睐。当捷豹XKE汽车第一次在1961年的纽约国际汽车展览出现时，立刻造成轰动。这款双座双门敞篷车车速高达240千米/时，而它创新的独立后悬架系统使其在当年的车展上备受宠爱。

第六阶段：1980—2000年。从20世纪80年代起，美国汽车工业几乎难以招架日本汽车业的凌厉攻势，日本的本田、日产、三菱和富士公司相继在美国设厂。美国汽车工业为与日本汽车进行竞争，又不断推出新造型汽车，被称为小型厢式车（Minivan）的客货两用轻型汽车一举成为最受家庭喜爱的车种。这种汽车的外形更接近于普通小汽车，只是车厢后部增加了可以放置物品的空间，约占车厢的1/3，驾驶时的感觉也与普通小汽车类似。而家庭轿车、双门轿车、跑车也都讲究流线型设计，一改近20年来的直线设计。90年代以后，多功能车（SUV）又独领风骚，因为很多美国人喜欢有载货和越野功能而又可以作为代步工具驾驶它上下班的汽车。

六、日本汽车工业的发展

回顾全球汽车工业100多年以来的发展历程，全球汽车工业的变化趋势和历史上的三次石油危机息息相关，但所谓“祸兮福所倚，福兮祸所伏”。日本汽车工业在近50年的发展中正是很好地利用了全球三次危机中潜在的机遇，一步步从第二次世界大战后的废墟中走出，逐渐成长为全球汽车工业的翘楚。2008年，全球金融危机对日本的汽车工业影响也是最小的。回顾日本汽车工业几十年的发展历程，我们发现在每次危机中，日本汽车企业总能巧妙地躲过危险，发现机遇，最终在行业整体复苏后实现领先于竞争对手的增长。

（一）日本汽车工业的生产摸索时期（1930—1950年）

日本汽车制造业的开山者应是吉田真太郎，他于1904年成立了东京汽车制造厂，3年后制造出第一辆国产汽油轿车——“太古里1号”。随后，日本国内出现了众多汽车制造厂，情形不亚于20世纪80年代的中国。出于军事的需要，政府颁布了《军用汽车补助法》，对汽车厂商进行扶持，这成为早年日本汽车业发展的原动力。

第二次世界大战失败后，盟军司令部曾下令全面禁止汽车生产，但没有得到执行，丰田、东洋工业、富士重工都推出了自己的新车型。但在20世纪50年代前期，美国和欧洲生产的汽车充斥日本汽车市场，大有泛滥之势。特别是欧洲生产的小型廉价汽车，对处在半毁灭状态的日本汽车工业构成了致命的威胁。当时的日本政府为了保护本国汽车产业，对进口汽车征收高达40%的关税（本项关税于1978年废止，其后直到今天日本对进口汽车全免关税），同时严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。而一些小的汽车厂家为了生存，纷纷采取与国外厂家联手搞“事业合作”或“技术合作”，唯有丰田依然靠自身力量开发生产国产轿车。1936年，丰田开发出AA型的标准型汽车，该车型以完美的前轮承重和舒适的乘坐感觉而领先于本国及海外的其他厂家，成为今天丰田汽车的起点。

1955年，日本通产省公布了发展国民车的大胆构想，他们提出鼓励企业发展一种供日本老百姓使用的微型汽车的计划。当时通产省的设想是，要求企业设计生产出一种车重400千克以下，车速100千米/时以上，乘坐4人或2人并可以同时携带100千克货物，发动机排量350～500毫升，行驶10万千米无大修的汽车。而且这种汽车生产成本限制在15万日元以下，售价25万日元以下。通产省要求各汽车厂家都来投标，然后评选出优秀车型，政府给予帮助。国民车构想发布后，在日本国内引起极大反响，各大汽车公司竭力想在这场竞争中分得一杯羹。当时，日本人均生产总值尚不足300美元。

（二）日本汽车工业的发展时期（1950年以后）

日本汽车工业在20世纪50年代形成完整体系，60年代是其突飞猛进的时期。1961年，日本汽车产量超过意大利跃居世界第五位；1965年，超过法国居第四位；1966年，超过英国升为第三位；1968年，追上原联邦德国居世界第二位；1980年，日本汽车产量首次突破1000万辆大关，达1104万辆，一举击败美国成为世界第一。

从20世纪60年代到第一次石油危机（1973年）之前，日本处于经济高速发展时期，汽车工业与钢铁、造船并称为日本“三大经济支柱”。到70年代末，在日本与汽车工业相关的就业人数达493万人，占全国总就业人口的10%。产值达183073亿日元，也占整个制造业的10%左右。

20世纪70年代，两次石油危机使日本认识到包括能源在内的资源短缺是日本的致命弱点，于是日本政府不断强化汽车法规，1978年修改的排放及噪声法规都达到世界最严格的标准，迫使日本汽车工业放弃了大功率、高车速、豪华、大尺寸的汽车技术，从而保护了日本的民族汽车工业。

日本丰田汽车公司开展全面质量管理活动，从而创造出了符合日本国情的丰田生产方式。此后，日产汽车公司出现了“看板生产方式”，五十铃公司采取了“流通生产法”等。这些生产方式都是为了减少生产过程中的浪费，最大限度地降低成本，加快资金周转，使产品更具竞争力。日本的这种先进生产方式目前已为各国所效仿，美国人也不得不放下架子来参观和学习曾经是自己学生的日本人。

如果说美国人对汽车工业的最大贡献是发明了流水线作业的话，那么日本人对世界汽车工业的最大贡献就是开创了“精益生产方式”。这种精益生产方式就是用精益求精的态度和科学的方法来控制和管理汽车的设计开发、工程技术、采购、制造、储运、销售和售后服务的每一个环节，从而达到以最小的投入创造出最大的价值的目的。这其中的每一个环节以及各环节之间的衔接都是经过精心筹划和计算的。日本人的这一创举是具有划时代意义的。目前，包括美国和西欧在内的许多国家的汽车行业及其他行业，都在学习和采用这种精益生产方式，并取得了显著的效果。

第一次石油危机后，日本的紧凑型小客车以其省油、重量轻、质量好、设施完善、价格便宜、售后服务周到等优势一举打入国际市场。1970年日本汽车出口量为109万辆，1974年汽车出口量超过原联邦德国，居世界第一位，1980年汽车出口量增到597万辆，1981年出口量为605万辆，占日本总产量的54%，其中轿车为394.7万辆。美国是日本车最大的海外市场，1980年日本向美国出口轿车190万辆，1981年为186万辆，1988年为210万辆，1990年达340万辆，在美国市场的占有率已达34%。如将在美合资建厂生产的轿车计算在内，其市场占有率达39%。由此可见，日本汽车在国际市场上的竞争能力是其他国家无法比拟的。

下一步，日本汽车的出口方向将针对进口限制较严的欧盟国家。自1983年后，日本为避免同欧美国家在汽车产品上的贸易摩擦，在海外设厂（主要是美国）直接生产或组装汽车，同时还与欧美公司合作共同开发、生产和销售小客车。这就是日本近年来虽整车出口量受到限制，但实际其出口趋势有增无减的原因所在。

日本汽车工业在20世纪70年代引进电子技术，并广泛用于汽车设计、试制、试验、制造及产品等各个领域。目前，日本汽车产品的开发周期普遍比欧美国家缩短30%（需3年左右，而欧美国家则需5年），日本民用轿车的电子化程度和各种自动设施也远远高于欧美国家。日本汽车生产广泛采用机器人，1981年世界汽车行业中70%的机器人为日本所拥有。

日本在进口汽车方面限制极为严格，日本人使用的汽车基本都是国产货。尽管如此，欧美国家的高级轿车，如奔驰、宝马和奥迪等正不断挤入日本市场，从而垄断了高级轿车市场。为此，日本各大汽车公司纷纷开发和研制自己的高级轿车和跑车，跻身于利润丰厚的高级轿车市场，以改变日本汽车公司只能生产廉价货的不良形象。因为高档轿车所代表的是先进的技术和精湛的工艺，可以衡量一个国家汽车工业的水准。

1989年，日本汽车业的“老大”——丰田汽车公司终于推出了令世人瞩目的雷克萨斯LS400高级轿车。该车型是丰田公司投资20亿美元，历时5年投入的结晶，并首次采用了4000毫升8缸发动机。在此之前，日本最高级的轿车也只是采用3000毫升的6缸发动机。

雷克萨斯LS400从头到脚都是全新设计，该车无论是设计水平、综合性能还是制造质量都达到了日本汽车工业有史以来的最高水准，尤其是在安静低噪声方面更是举世无双。一辆雷克萨斯LS400在发动机怠速运转时（即发动机稳定运转的最低转速状态），3米之外听不到声音，仿佛没有起动。

另外值得称道的是，雷克萨斯LS400轿车当时的售价是4.2万美元，而同档次的奔驰420SEL轿车的售价却高达7万美元以上。由此看来，“好车并不一定就昂贵”，这是丰田公司给世界汽车界树立起来的新观念，即一辆真正好的汽车应该是物超所值，而并不仅仅是昂贵。

雷克萨斯LS400一经推出，就在世界汽车行业引起很大的反响，并被喻为日本汽车工业的里程碑。此话虽有些言过其实，但至少也说明了雷克萨斯LS400轿车是众望所归。

同时，日本其他车商也不甘落后，日产汽车公司也推出了装有4500毫升8缸发动机、售价为4.7万美元的英菲尼迪Q45；本田公司推出了价值3万美元的传奇（Legend）高级轿车。同年，本田公司还首次推出了当时售价高达6万美元的NSX高性能跑车。NSX是世界上首部采用全铝车身的批量生产轿车，并号称融合了当时世界汽车工业的六项最新科技，从而成为高科技汽车的典范。日本的汽车工业，也并不是被个别企业所垄断，除著名的丰田、日产和本田之外，还有三菱、马自达、铃木、富士和五十铃等。

自1990年起，日本高级轿车大举进军世界汽车市场，并从奔驰和宝马等欧洲名牌轿车手中抢了一部分市场。雷克萨斯LS400和英菲尼迪F45还几乎垄断了自1990年以来世界高级轿车质量评比的第一和第二名。

当前，尽管世界汽车市场日趋饱和，但日本汽车仍以其优越的性能、合理的价格、可靠的质量、完善的电子设施、低排放、低油耗和多样化的品种，不断扩大世界汽车市场的占有率。

虽然，日本汽车工业在近几年受国内经济形势和日元汇率上升等因素的影响而出现了低迷不振，但日本汽车工业的技术、管理、效率和产品质量仍然是世界首屈一指的。

（三）海外扩张时期（1970年以来）

日本汽车的海外扩张起始于20世纪70年代末，并于80年代中后期达到高潮。1986年，本田在北美市场推出ACURA（讴歌）品牌；1989年，丰田和日产相继推出LEXUS（雷克萨斯）和INFINITI（英菲尼迪）品牌；至1990年，日本海外汽车产量首次突破300万辆，其中在北美地区的产量达到157万辆。在美国方面的报复性贸易保护措施惩罚下，1996年的日本汽车出口量相对于1985年最高峰的673万辆下降了45%，至371万辆，但当年的海外汽车产量则进一步增长到578万辆，其中在北美地区的产量达到264万辆。1990年，日本国内经济的泡沫化达到最顶峰，当年日本国内汽车销量达到了至今尚难超越的777.7万辆。在“失去的十年”中，日本国内汽车需求年均下滑2.2%，至2007年，日本国内销量下滑到535.4万辆，比1990年的最高峰下降了31.2%。面对“失去的十年”，日本汽车企业加快了调整步伐，海外扩张和汽车出口同步加速。1990年之后，日本海外汽车产量年均增幅7.9%，至2007年，日本海外汽车产量达1186万辆，首次超过国内产量。同时，海外扩张从北美地区逐步转向亚洲和欧洲地区。

日本汽车不仅将市场扩张到海外，同时还在海外建立了工厂，在北美、南美、欧洲和亚洲都有日本汽车企业的工厂。在亚洲，日本三大汽车巨头之一——本田率先在广州花都区建厂，继本田之后丰田和日产也都来到花都区建厂，广州成了日系汽车海外扩张的大本营。日本三大汽车制造商“集群”广州的态势，与当初通用、福特和克莱斯勒“集群”底特律颇为相像，因此业界人士期待广州能够演绎一段底特律式的传奇。

当然，日本汽车也不是尽善尽美、无可挑剔的。日本汽车总的来说比较综合全面，各项指标较平均，但款式普通，缺少个性和创造性，这恐怕和东方人的中庸哲学有关。

日本人往往可以将别人的发明创造加以完善和发展，甚至做得更好，但却缺乏自己创新的能力。这就使他们处在世界最前列时往往不知如何是好，只能等待再次出现领先者时，拼命赶上去，而自己却永远不能脱颖而出。如果以田径运动为例的话，日本汽车可能取得全能冠军，但却不能取得单项冠军。尽管如此，今天的日本汽车工业仍凭着这种企业精神，在世界汽车业内担当重要的角色。

七、世界新能源汽车产业的兴起与发展

20世纪90年代开始，世界各大汽车厂商陆续投入新能源汽车的研究开发。经过多年技术发展和市场考验，混合动力汽车在产业化、商业化进程上的发展已经较为成熟；纯电动汽车基本具备了产业化的技术条件，但市场接受度有限；燃料电池汽车还处于技术发展阶段，不过已有少量车型批量投入市场。世界新能源汽车产业的发展方向是，近期提高传统内燃机节能技术和采用替代燃料，如压缩天然气、液化石油气或生物燃料乙醇等，中长期是发展混合动力汽车，远期是发展纯电动汽车和燃料电池汽车。

（一）美国新能源汽车发展与行动

美国政府十分重视污染气体的排放，这是因为20世纪70年代相继爆发的两次石油危机刺激了美国维护能源安全以及降低石油依赖的战略需求。近几届美国政府在新能源推广问题上可谓不遗余力，已经成为当今全球最大的新能源汽车产销国之一。

新能源汽车在美国被称为可替代燃料汽车，具体包括生物柴油、压缩天然气（CNG）、动力电池、乙醇（E85）、混合动力、氢燃料和液化石油气（LPG）等。美国新能源汽车自推出市场以来，一直保持稳步增长，尤其近几年发展迅猛。根据1991—2015年美国新能源车型数量统计，体现出以下特征：

1）纯电动汽车：起步较早，1995年开始推出第一款车型，但2005—2010年这5年发展缓慢，几乎没有新车型推出。直到2012年，纯电动车开始进入快速企稳和发展阶段，2015年共计生产27种纯电动车型。

2）混合动力汽车：起步相对纯电动汽车较晚，2000年才开始进入量产阶段。但自出产以来，一直保持相对稳定的增速，目前车型种类已经超过纯电动车。

3）氢燃料车：美国从2012年开始推出首款氢燃料汽车，目前累计生产7种车型。虽然，燃料电池尚未推广普及，但具有无污染、续驶能力强和便捷性等优势，在新能源汽车领域中属于较前沿技术。

1.法规先行，引导和规范行业发展

美国在新能源汽车领域已经形成了一套完善的法律体系，主要引导汽车企业节能减排，提高能源利用率。此外，从新能源汽车设计生产到推广使用，各个环节都有相关法律法规，系统地促进了新能源汽车产业的发展。美国新能源汽车领域相关法律法规梳理见表1-1。

2.运用税收政策鼓励产业发展，引导消费需求

美国政府运用的税收优惠减免政策起到了全方面支持新能源汽车产业发展的作用，涵盖新能源汽车设计与生产、基础设施兴建和消费者购买。

美国较早就通过一系列促产促销政策，激励国人的新能源汽车消费制造，例如对新能源汽车进行补贴，国会在2005年就通过法案，允许对购买混合动力车的消费者提供最高3400美元的税收减免，但每家汽车生产商只能有6万辆混合动力车享受这一税收优惠。比如，同一车型的混合动力车比装配传统发动机的车贵3000多美元。但政府对每辆车实行250~3400美元的税收优惠政策.高出的价格被政府的优惠政策冲抵，这意味着有些混合动力车的售价比普通轿车还便宜。这项政策明显是为了抑制日本丰田和本田等外资品牌，鼓励美国国内自主品牌。

2010年10月，白宫通过并实施了《HR6323法案》，该法案为美国能源部提供可观的补贴，用于混合动力重型商用车的研发、生产和销售。在美国，部分重型商用车在完成短途运输后装卸货物时怠速运转，耗费了大量的燃料，同时一部分燃料未充分燃烧，使其燃油经济性大幅下降。因此，混合动力重型商用车的应用，将大大缩减燃料的消耗，并提高其燃油经济性。

这项法案主要针对短途运输、发动机长时间怠速运转和输出功率过大的重型商用车。该法案于2010年正式启动，美国政府每年拨款1600万美元。美国在新能源汽车领域实行的税收优惠政策梳理见表1-2。

3.投入专项资金，支持研发创新

在新能源汽车战略实施过程中，美国政府十分重视技术研发与创新，并且加大了对研发的资金支持力度。美国政府对新能源领域技术创新的资金支持政策梳理见表1-3。

美国政府投入24亿美元，资助美国制造商和相关机构生产下一代插电式电动汽车及其先进电池零部件，该项动议创造了成千上万的美国就业机会，并帮助美国结束对国外石油的过分依赖。购买插电式混合动力汽车的美国人，可以申请最高7500美元的税收优惠。美国能源部为在美国生产高效电池及其部件的制造商提供15亿美元资助；提供4亿美元，用于插电式混合动力汽车及其他电气设施方案的示范运行和评估——比如货车停车场充电站、电气轨道、培训电动汽车装配与维修技师，促进了美国经济复苏、国家能源安全和环境可持续发展，并且各州都制定发展计划。比如，美国加州确定三步走政策：

1）混合动力汽车：大约占据市场的4%，未来10年要增加到40%，然后逐渐降低，至2040年退出销售市场。

2）插电式混合动力汽车：导入市场并迅速增长，并于21世纪30年代中期达到40%的市场。

3）零排放汽车：零排放汽车和燃料电池汽车在未来5年之后导入市场，并迅速增长，至2050年占据整个市场。

4.兴建基础设施与新能源汽车产业相配套

在对研发技术支持的同时，政府重视公共基础设施如充电设备的兴建与普及，这对于新能源汽车的推广应用是基本保证。美国政府对基础设施的支持主要体现在以下两个方面：对安装充电设施的企业以及个人进行补贴或者税收优惠；部分地方政府推动电动汽车充电网络的布局，如加州政府计划到2030年，要在南加州的商业地段安装30万个充电桩，并实行低谷优惠电价的惠民政策。除了政府大力推动，汽车生产企业也在积极参与兴建充电设施。比如，特斯拉在2012年9月启动了“加州充电站计划”，为购买特斯拉的用户提供充电服务。日产公司已在美国设有160座电动车充电站，并且计划扩充至少500座快速充电站。

经美国政府大力推动的效应是，涌现了一批全球有影响的新能源汽车的制造企业和品牌，如通用的纯电动车型Bolt EV、插电式混合动力汽车雪佛兰Volt等。值得一提的特斯拉，作为全球最大的新能源汽车生产企业之一，在技术创新、产品设计等方面处于全球领先地位，生产Model S、Model X和Model 3等车型。还有K2能源公司（美国凯途能源有限公司英文名称K2 Energy Solutions，Inc.），成为美国一线的锂电池生产企业。因此，美国新能源汽车的发展状况和产业政策等，对我国新能源汽车具有一定的启示意义。而且，2018年特斯拉在中国上海设立首座美国之外的海外工厂，Model 3、Model Y是当时计划在我国内工厂生产的首批车型。新工厂在2020年已开始生产，其产品不仅在中国市场销售，也向其他国家和地区进行销售。

关于特斯拉系列产品的性能，我们可通过Model X全面了解：这是一款SUV车型，但车身重心要比一般的SUV更低，类似宝马X6，是介于SUV和轿跑车之间的跨界车。在外观上，最大的特色就是后部配备“鹰翼门”。出于实用性考虑，特斯拉利用机身上的距离传感器，让“鹰翼门”可自动根据两侧距离进行调节开启，可达到最小30厘米宽的空间正常开门。

此外，Model X配备了医疗级别HEPA滤网，可有效过滤空气中的花粉、细菌、PM 2.5等污染物或过敏源。同时，该车空调系统还增加了“生化武器防御模式”，即在车厢内增加气压，从而抵制车外不良空气进入。内部，Model X采用“2+3+2”的7座布局设计，也可选择6座配备。其中，最后一排的2个座位可放下以拓展行李舱空间，中控被20寸屏幕取代。MODEL X提供前排座椅14向电动调节、座椅加热/记忆功能、无钥匙进入、自动起停、电动尾门（可无钥匙自动开启）、巡航控制系统、前视摄像头、360度声呐传感器、倒车雷达、盲点警报、自动紧急制动、车道偏离警告、防盗报警系统和4个LATCH儿童安全座椅接口等。

Model 3采用了202千瓦的电动机，可输出404牛·米的峰值转矩，可在5.6秒内完成0—100千米/时的加速，而且前舱内部可获得放置行李的空间。续驶表现上，标准续驶版本就可获得468千米的续驶里程，而高性能全轮驱动版则可实现605千米的续驶表现，只需3.3秒就能完成0—100千米/时的加速，而且电池组保提升至8年或者19.2万千米（图1-27）。

Model 3在2020年一共卖出了13.5万辆，已经超过了13.1万辆的奥迪A4L，和宝马3系、奔驰C级的差距也很小。

Model 3之所以能够威胁到传统燃油型豪华车，主要是价格，2021款车型目前补贴之后售价为24.99万元。这个价格基本上相当于一辆奥迪A4L入门车型的价格，比宝马3系和奔驰C级都实惠，而且还可以省去购置税的花费，并可以悬挂新能源绿牌，诱惑力还是很大的。

（二）欧盟各国新能源汽车的发展与激励

目前，27个欧盟成员国中，有17个已经对乘用车征收二氧化碳相关的税，15个为电动汽车提供了减税、免税或补贴激励。17个成员国对乘用车征收的税，完全或部分依据车辆的二氧化碳排放或者燃料经济性而制定。除了意大利和卢森堡，所有西欧国家出台了对电动汽车的减税、免税或者补贴措施。

欧盟法规意味着“推出不同程度的电气化车型将成为强制措施”，这样才能符合排放规定。

德国政府于2009年8月发布国家电动汽车发展计划，提出2020年、2030年分别普及100万辆和500万辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车，并在2009—2012年投入5亿欧元用于纯电动汽车、插电式混合动力汽车的研发与产业化。

2018年，菲亚特克莱斯勒（FCA）公司又公布了未来5年发展规划，计划到2022年共投资90亿欧元（约合人民币683亿元）即总支出的20%，来研发电动化汽车，以达到排放标准。FCA的尾气排放战略主要基于轻度混合动力车、插电式混合动力车和纯电动汽车。目前，公司已经有5款电动机，还将在阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂和Jeep全系车型中推出电动化动力系统，公司计划到2021年在欧洲、中东和非洲淘汰所有柴油车，纯电动版菲亚特500和电动版Panda微型车将成为公司在欧洲市场的重点车型。到2020年，经销商销售的大部分车型，包括Jeep、玛莎拉蒂和菲亚特500微型车都将使用电动动力总成。到2022年，FCA集团旗下30款车型将使用一种或多种电动系统。

为实现《巴黎协定》目标，多国先后表态将在不久的将来全面禁售燃油车，并为淘汰燃油车定下明确时间表。图1-28所示是各国禁售传统能源车时间表。

继法国、荷兰和德国等欧洲国家提出停止销售燃油车计划后，我国也将这一计划提上日程，开始加紧研究传统燃油车的退出时间表。

（三）日本新能源汽车发展现状

在日本，混合动力汽车已经优先普及，日本新能源汽车的产业化成果在全球范围内是最好的。在新能源汽车方面，日本主要走混合动力汽车的技术路线。日本在混合动力汽车技术领域领先世界。以丰田普锐斯为代表的日本混合动力汽车，在世界低污染汽车开发销售领域已经占据了领头地位。

目前，在欧美市场上已上市的混合动力汽车，一半以上是由日本汽车公司生产销售的。普锐斯混合动力汽车自1997年12月上市，在全球销量已达900万辆，成为目前最成功的混合动力车型。新款普锐斯C将标配丰田Safety Sense-C安全套件，包括预碰撞紧急制动、车道偏离预警和自动远光灯等。与此同时，日本还快速发展燃料电池汽车技术，丰田和本田汽车公司已成为当今世界燃料电池汽车中的重要企业。丰田还将未来的汽车划分为三大类：第一类适用于近距离移动的小型家庭用车，为纯电动汽车；第二类是一般家庭用的乘用车，为混合动力和插电式混合动力汽车，包括用汽油、轻型燃油、生物燃油、天然气和合成燃料等；第三类适用于长途运输的商用车，为燃料电池汽车。在这些动力中，丰田汽车所认为的终极燃料，将是利用电力和水取得的。

除丰田外，其他几家日本汽车企业也在开发新一代的新能源动力汽车，如本田的Insight IMG混合动力汽车、日产Leaf和三菱i-MiEV纯电动汽车等。

2009年6月，日本政府启动了“新一代汽车”计划。所谓“新一代汽车”，实际上是指环保汽车，包括混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等。该计划力争在2050年使环保汽车占据汽车市场总量的一半左右，为了实现这一计划，日本政府通过援建电动汽车基础设施、减税和发放补贴等促进环保汽车发展。2012年4月12日，日本经济产业省提出了截至2020年混合动力汽车和纯电动汽车等“新一代汽车”占新车销量达到20%~50%的报告《新一代汽车战略2010》，报告还提出了截至2020年建设普通充电站200万座、快速充电站5000座的目标。

为推广新能源汽车和环保汽车，日本从2009年4月1日起实行“绿色税制”，它的适用对象包括纯电动汽车、混合动力汽车、清洁柴油汽车、天然气汽车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。前三类车被日本政府定义为“新一代汽车”，购买这类车可享受免除多重税赋优惠。日本实行的“绿色税制”可使混合动力汽车减免消费税2万日元，车辆购置税减免4万日元。同时，另一项“补助金”政策可支付混合动力汽车与汽油原车型车差价的一半。因此，一辆价格在200万日元的混合动力汽车总共可以减免购车费用约26万日元，约占总费用的13%。更重要的是，近几年来，由于实现了规模化生产，混合动力汽车的价格有了很大的下降空间，实际购买时基本上消除了两者之间的差价，反过来又进一步促进了混合动力汽车的销售规模，从而进入了良性循环。同时，节油更使消费者尝到了使用混合动力汽车的甜头。总之，政府的政策启动起到了关键作用，企业拿出质量可靠的产品起到了保证作用。此外，日本实施低排放车认定制度，高、中档轿车和经济型轿车都可以向国土交通省申请接受低排放车认定。消费者可根据所购车辆的排放水平享受不同的减免待遇，购置以天然气为燃料或混合动力汽车等低公害车辆的地方公共团体还可得到政府的补助金。

在日本政府的积极扶持下，日本主要汽车生产厂家也无一例外地提出自己的新能源汽车战略。丰田公司宣布在未来几年里，将混合动力车型增加到10种；日产公司也将批量生产纯电动汽车，投放日本和欧洲市场；三菱汽车和富士重工也在积极推进纯电动汽车的商业化。图1-29所示为丰田普锐斯混合动力汽车。