关于双流发展地铁经济的调查研究

熊烈健 黄菊 凃靖

地铁是现代城市中便捷、快速、高效的交通工具，也是城市经济实力和现代化水平的重要标志。在成都高质量建设全面体现新发展理念的国家中心城市，增强“五中心一枢纽”支撑功能的进程中，在双流建设国家级临空经济示范区和落实“南拓”“中优”战略向成都中心城区转型发展的进程中，推进地铁加速成网是一个重要抓手。面对地铁大规模建设和开通的崭新时代，提前谋划、及时布局地铁经济正当其时，也迫在眉睫。

一、发展地铁经济的意义

地铁是涵盖了城市地区各种地下与地上的路权专有、高密度的大容量城市轨道交通系统，包括地下、地面、高架多种形式。地铁不仅极大带动城市交通，还蕴涵着巨大的商业价值和经济、社会效益。大量的经济活动和以人为主的经济要素借助地铁便捷顺畅流通，使地铁成为城市的骨架和经济走廊，发挥着带动周边发展、提升区域价值、重塑城市经济社会地理的作用。本文所探讨的地铁经济就是依托地铁建设发展而带动区域经济发展产生的外部经济社会效益。

巨大的地铁经济“红利”主要体现在以下四个方面。

（一）拉动内需和GDP增长

地铁带动了一个庞大的产业链，涉及工程基建、车辆制造、供电、通讯、钢铁、水泥、地产、广告等多个相关产业，对地铁建设运营的政府投入可以带来5～8倍的经济产出效益，并产生大量的就业岗位。

（二）巨大的商业红利

地铁强大的运力赋予其强大的人流引导功能，“人随线走”效应把大量的客流变成消费人群，产生了大量便利的在途（站点、枢纽和沿线）消费，使地铁站点和沿线成为人们日常消费的潮流地，从而改变城市传统的商业格局，把地铁变成了经济走廊和商业金线。各国发展的实践表明，地铁商业圈一般以地铁枢纽和站口为圆心，其半径500米内、500～1000米内、1000米～2000米内的地带，分别是商业的白金地段、黄金地段与白银地段。地铁经济的发展有一个“点、线、圈、带”的演进路径。首先从站点、枢纽经济开始打造从地上到地下的商业热点，进而扩展到沿线形成地铁商线和商圈，催生新的城市商业服务业中心，再辐射带动区域其他产业发展，形成地铁经济带，使城市的经济、社会面貌发生显著变化。

（三）显著提升区域价值

地铁网络四通八达，极大地提升了城市各区位的便利可达性，吸引着众多的居住者、投资、人才和产业项目，使得沿线区域的价值显著提升。地铁对于区域级差地租影响巨大，伦敦地铁商圈内的商铺比圈外的价格高16.4%，住宅高4.2%；香港地铁开通后周边物业平均升值50%，其中沙田地铁站口的房租比街对面高出近100%。“地铁一通，房子卖空”也是全球普遍的现象。以我们调研的天津滨海欣嘉园区域为例，这里远离市区十分偏远，当地政府提前三年就开始对地铁沿线土地进行规划储备，在芦苇丛生的盐碱地里提前建好站点和指示牌，地产和其他产业闻风纷至沓来，极大提升了区域价值，引来了数个重大项目入驻，房产价格飙升了近10倍。

（四）促进城市协调发展

城市越大，均衡发展就更加重要也更加困难，地铁给城市的协调可持续发展带来了新的解决方案。通过科学统筹的规划建设，将城市发展与地铁建设紧密结合起来，把被动的“线随人走”与主动的“人随线走”策略结合起来，综合发挥地铁的交通动脉和经济走廊作用，可以改善城市布局、优化社会资源配置，带动城市人口居住区域向外延伸、产业区向外转移重塑，促进单中心城市向多中心轴线式发展。这是东京、首尔等大都市解决城市病、实现多中心发展的重要经验，也为成都引导市域空间差异化协调发展、建设国家中心城市，双流抢抓新机遇、营造发展新优势提供了重要的借鉴。

二、国际国内城市地铁经济发展的基本经验

在一些发达国家由于地铁建设运营的时间较长，逐步积累了发展地铁经济、依托地铁带动区域发展的方法。其主要经验有以下三点。

（一）实施地铁建设与沿线土地综合开发

政府抓住土地和规划两个关键，控制好地铁站点周边的土地，与地铁公司紧密配合或引进知名开发商合作，把商业网点布局在地铁站厅和沿线地带，科学合理地进行地铁沿线房地产和商业开发。例如，香港地铁公司取得了地铁沿线土地开发权，与地产商合作综合开发沿线房地产和商业体，引导了约45%的人口住在距离地铁站500米范围内，在车站兴建地上和地下购物中心，把商场与地铁的客流和经营进行捆绑，地铁经济综合开发使政府获得了可观的土地收入，也带动了区域的繁荣发展。新加坡政府将地铁沿线土地进行统筹规划后实施分阶段综合开发。

（二）建设功能复合的站点和枢纽

日本的“新宿”是成功构建交通枢纽型商圈的典型，新宿车站的空间综合开发充分发挥了其交通和商业功能，促使新宿成为东京重要的商业中心、办公中心和城市副中心。新宿站在地下和地上设商业设施、停车场等，用人行步道连通其间资源共享，建成了集地铁换乘、停车、娱乐购物等为一体的多功能地下地上综合体，并带动了区域商业的繁荣和各产业的发展。新加坡在地铁站口近旁预留的绿地之外，建设了大量的购物中心、公交换乘站和居住区，把地铁站与轻轨、公交、出租车无缝衔接起来，吸引了大量的客流，使地铁商业活跃繁荣。上海、北京、南京等地也在探索依托地铁站口带动周边地区地产和商业发展，也逐步形成了一些地铁经济商圈。

（三）打造魅力独具的地铁文化景观

巴黎地铁旅游经济极具特色，不仅用地铁串联了凯旋门、卢浮宫、埃菲尔铁塔等著名景点，方便游客到达，还把地铁打造为重要的旅游景点，经常邀请音乐家到地铁站台或列车上演奏，举办小型音乐会等，吸引了大量的游客。

三、对双流发展地铁经济的基础分析

（一）基础分析

自2010年9月起至2018年底，成都陆续开通了6条线路（1号线、2号线、3号线一期、4号线一期、7号线，10号线一期），形成了“米”字形加环形骨干网络，运营总里程近196公里，全网日均客运量近260万人次，接近香港的运量水平。目前成都市道路通行能力接近饱和，中心城区公交出行占45%左右，地铁线路分担了28%的中心城区公交客流。随着地铁加速成网计划的大力推进，到2022年，全市运营地铁线路将达到19条，总计近800公里，日均客运量将达到700万人次左右，地铁将成为公共交通的主力，远期（2049年）将达公交客流的70%以上，日均客运量近2000万人，将有力助推重拳治堵、促进城市协调发展（见图1、表1）。

目前双流区在建地铁线路6条（包括3、5、8、10、11、17号线），均计划在2020年底前投用，届时区内总里程54.6公里。其中由人民公园通往双流机场的10号线于2017年9月初开通，双流正式迎来了地铁出行时代。2018年12月3号线（新都站-双流西站）开通到双流西站，实现东升主城区和成都传统主城区无缝对接，2019年底10号线二期双流段将开通。地铁时代扑面而来，民众拍手称快。过去由于受机场限制等因素的影响，双流大片区域的公路难以通畅，地铁的开通将突破这一瓶颈制约。按照成都市地铁建设规划，双流区域内线网分布较多，最为密集的区域分别为航空港、东升南（板桥）区域、生物园区域。地铁的规划建设由市政府统筹，在全市2049远景规划（尚未获批）中，双流区共有17条线路，总长约225.8千米，车站112个、换乘站59个、普通站53个，规划里程占全市的9.2%。预计到2023年、2030年、2045年，地铁将为双流带来约48万、80万、120万人次的客流和潜在消费群（见表2、表3）。

（二）当前地铁经济发展中存在的主要问题

国外的地铁建设最长已有150多年的历史，中国的地铁建设始于1965年的北京，其他城市从上世纪八十、九十年代甚至更晚才开始建设地铁。我国很多内地城市由于缺乏地铁建设运营的经验，往往专注于交通功能而忽视了其经济和社会功能，因此对地铁建设与城市发展的统筹规划存在不足。有的单纯从解决交通问题去考虑，只关注眼下的上下客和停车的需要，没有提前进行地铁沿线土地控制而任由开发商各自为政散乱开发，没有同步建设地上地下商业配套，因而未能充分发挥地铁对沿线商业和区域发展的带动作用而错失良机；有的没有及时建设对接地铁的地面交通体系，留下了乘车不便等诸多问题。由于地铁建设需要对地上地下进行整体设计施工，如果早期谋划不足，后期将难以弥补。

四、对策建议

（一）强化地铁经济理念，主动应对统筹推进

区政府和主管部门普遍缺乏地铁规划建设和地铁经济发展的专业知识和经验，需要加强学习和人才培育，主动应对而非被动应对地铁建设新时代的要求。要“跳出交通看地铁”，全面认识地铁交通动脉、经济走廊、城市骨架和文化载体的功能，充分重视地铁对沿线经济发展的巨大带动作用，学习和运用地铁经济发展的方法来统筹谋划主动推进双流地铁经济发展。地铁建设涉及市级、区级多个部门，与地铁公司、规建、财政、国土、房管等多个部门都有直接关系，要加强双流区地铁建设协调机制，以区长为召集人，加强对上与对内各相关部门单位的协调，配合提高效率、增强共识、通盘推进。

（二）重视地铁经济发展的框架引领，科学规划布网

结合双流区的发展目标，根据成都市建设“五中心一枢纽”等上位规划确定的思路、步骤，研究把握新的城市空间规划大纲、新一轮地铁交通线网规划编制，以及下一轮地铁交通建设规划的总体规模和实施步骤，以地铁经济带规划建设带动双流区域发展。在总体认识上，要站在建设国际空港枢纽的高度，加快补足立体交通体系（航空、轨道和快速公路一体化）的轨道交通短板，为成都建设西部综合交通枢纽弥补短板；要站在双流打造中国航空经济之都、高质量建设国家级临空经济示范区和美丽宜居公园城市的高度，统筹规划地铁建设与双流城市发展，充分发挥地铁的城市骨架引导作用，助推双流在成都由单中心向多中心发展进程中成为区域新中心。在实践层面上，要通过科学的地铁线路安排和站点开发来解决双流发展的重大和长远问题，带动区域经济可持续发展。一是优化双流“轴向延伸、三区引领、组团发展”的网络化城市格局，推进东升片区、西协片区发展和黄龙溪特色城镇建设等。二是通过地铁引导“人随线走”“财随线走”，促进临空经济示范区、自贸区、生物园、芯谷等重大功能区发展。

目前在全市地铁线网规划中，双流区获批的多为从外围远距离包抄东升城区通往成都传统主城区的线路，大部分东升主城区和新城区成熟区域、芯谷、军民创新产业园等都缺乏线网立项；东升连接华阳和天府新城的线路尚未获批，AAAA级景区黄龙溪在全市2049远期规划中都缺少地铁深入。当前要重点争取横向的14和15号线获批和开建，将15号线东升段的路线向南平移以方便东升中心城区的出行，并自西向东将我区各镇（街道）串联起来通达天府新区直管区和龙泉，使双流全面融入传统主城区、无缝对接高新区、快速连接直管区。

（三）抓住地铁经济核心资源，控制沿线土地，统筹开发改造

沿线土地特别是站点周边土地是地铁经济发展的核心资源。将地铁建设与沿线土地开发利用结合起来，制订科学的地铁沿线土地储备开发和商业发展计划，结合土地利用的性质、站点的位置、人口分布、产业布局、交通基础设施的衔接及城市总体发展方向等，明确地铁沿线居住区、产业区和商业区的范围、功能、等级和开发时序等政策。将未来重大商业项目选址优先安排在地铁沿线站点周边集聚，通过一体化规划设计，实现高密度开发，提升经济效益。建议将地铁沿线土地进行规划预留和控制，分阶段进行“地铁+土地/物业”的一体化开发，同时以站城一体化理念推动旧城改造，尽可能将站点周边稀缺的土地资源交由轨道交通建设集团开展站城一体化开发，避免散乱无序建设，促进城市土地资源优化配置、地铁经济效益最大化。

（四）建好地铁经济关键载体，打造多功能便利化站点和配套

站点是地铁经济的关键载体。要根据双流境内各站点的具体情况确立开发类型，将CBD综合体、旅游休闲综合体、地下商城和居住区为主的站点有机结合分布，把双流西站、西航港客运中心站、龙桥路站、怡心湖站等重要换乘点建设为兼具交通、商业、办公功能的综合站点。还要把地铁与地面交通便利衔接，建好站点的地面公交和微交通服务配套体系（停车场、公交、出租车、共享车租赁、车辆充电等），实现多向密集人流无障碍通勤，为地铁提供充足客流资源。

（五）做强地铁经济规模和优势，因地制宜发展空港地铁经济圈

要依托临港路、环港路、环机场地铁，结合国际空港、临空经济示范区和自贸区优势，制定相关的指引和鼓励政策，加大专业规划和招商，发展空港地铁经济圈：一是大力发展航空经济。结合地铁的便捷高效运输，充分发挥机场的枢纽效应、门户效应、流量效应，以枢纽服务功能带动航空制造维修、通用航空、现代物流业等发展成为国家级重要基地，助力双流打造门户功能突出、产业特色鲜明、区域带动明显的中国航空经济之都。二是做大做强临空特色服务业。将现有的特色商业综合体奥特莱斯、海滨城、万达广场、保税区展示店等串联起来进行整体营销，同时引进知名商家发展时尚购物、免税商店、国际展销、休闲旅游、特色美食等产业，打响“空港国际购物城”“世界名品集散地”的商业名片；建设临港CBD，发展临空总部、跨境电商、科技服务等高端服务业。三是发展新兴自贸产业，在四川自贸区双流航空枢纽板块，探索开展外汇资金管理集中营运、人民币国际投贷业务，建设“天府金融港”，发展保税加工、保税贸易、融资租赁等自贸产业；利用自贸区政策优势，引进国内外优秀企业入驻，引进设立外资股权投资基金等。

（六）打造地铁经济的特色亮点，注入文化提升品质

充分利用站内和站外空间，把地铁公共空间变成有创意有特色的文化景观和宣传窗口，可以在地铁中以3D形式展现巴蜀文化、成都文化和双流文化，如熊猫、川菜、空港自贸区、免税商店、瞿上文明、文创赛事、古镇风光等，把地铁建成“天府旅游第一站”，提升旅游形象、拓展旅游空间。还可以在地铁站内设置本地购物、休闲、旅游综合宣传和服务区，为旅客免费提供咨询和引导服务。开通公交慢行专线，把地铁站点与机场、车站及特色卖场、主题公园、体育馆和图书馆等连接，提升城市亲和力，吸引更多的人来此驻足，慢下脚步、静下心来，尽情消费、享受生活，促进观光购物、餐饮休闲等服务业的发展。